FAA : MIII “El Ocaso de un Guerrero”

Al día de hoy, el caza Dassault Mirage IIIEA se ha transformado en un ícono dentro de la Fuerza Aérea Argentina, fue el primer caza interceptor supersónico armado con misiles, introduciendo al país en una nueva era del Poder Aéreo.
Sin embargo, los publicitados éxitos operativos de estos cazas de alas en delta obtenidos en Israel y Pakistán, no pudieron ser repetidos por los cazas en servicio con la FAA, estando muy lejos de la lograda por sus homólogos de Oriente Medio y Asia.
La finalidad de este artículo es el de intentar explicar, bajo un análisis propio e independiente, los motivos de su discreta actuación en combate y analizar las circunstancias, a través de las diferentes etapas de su servicio en la Fuerza, por las cuales el talento de este cazador nato fue mal aprovechado.
No ahondaremos en la historia del origen del Mirage IIIE en sí, tampoco de las diversas variantes en servicio en Argentina, ya que no es motivo de este artículo, por lo cual nos concentraremos específicamente en el modelo argentino Mirage IIIEA.

Los años 70’s y la incorporación del Mirage IIIEA

A principios de los años 60’s, la FAA comienza a analizar el sustituto para el reemplazado de los veteranos cazas Gloster “Meteor” F.Mk.4 adquiridos en 1947 y que ya estaban obsoletos, además de complementar a los ligeramente más jóvenes, pero más capaces, F-86F30 “Sabre”.
Los estudios emprendidos llevaron a analizar un importante número de candidatos, todos ellos debían estar armados con misiles y ser supersónicos, por lo cual se contempló la adquisición del English Electric “Lightning” británico, el SAAB J-35 “Draken” sueco y el North American F-100 “Super Sabre” norteamericano, quedando fuera otros candidatos disponibles en la época, como el Lockheed F-104 “Starfighter”, por motivos técnicos. Sin embargo, la “Guerra de los Seis Días” trajo aparejado el salto al estrellato de un modelo que no estaba contemplado desde el principio: el Dassault Mirage III.
El aplastante éxito del caza francés en Medio Oriente, sumado a una agresiva campaña de publicidad por parte del fabricante, hizo que la FAA, así como otras 18 fuerzas aéreas alrededor del Mundo, fijaran su atención en este caza.
Es así que, en 1967, la FAA firma un precontrato con Dassault para la adquisición de estos aviones, el cual comenzó a sufrir una serie de retrasos, principalmente por la falta de aprobación del presupuesto necesario. Las idas y venidas se prolongaron hasta el 14 de julio de 1970, fecha en la que se firma el contrato M-III/70 para la adquisición de diez aviones monoplazas y dos biplazas, todos los cuales deberían ser entregados para 1972.
La plataforma seleccionada sería el mucho más capaz Mirage IIIE, sin embargo sería durante el proceso de detalles sobre el equipamiento de dicha versión que comienzan a gestarse los primeros aspectos negativos que disminuirían la efectividad de este aparato en sus funciones de combate. El Mirage IIIE nació como una versión multirol mejorada del interceptor Mirage IIIC, el cual había sido empleado con rotundo éxito en la Guerra de los Seis Días y de ésta aprovechaba las experiencias obtenidas.
La variante Mirage IIIEA nace de las modificaciones solicitadas al constructor por parte de la Fuerza Aérea Argentina, tomando como punto de partida al ya mencionado Mirage IIIE que estaba en servicio con el Armée de l’Air (AdA) francés. En cuanto a equipamiento básico, los aviones argentinos eran muy similares a los franceses, teniendo algunas diferencias de detalle.

Los sistemas electrónicos del Mirage IIIEA

Si bien decíamos que la versión solicitada por Argentina tenía muy pocas diferencias con la francesa, las modificaciones solicitadas fueron, en gran medida, derivadas de los requerimientos argentinos en diversos campos, siendo algunos limitantes.
El sistema de navegación estaba comprendido por un radar Marconi de pulsos Doppler y sus sistemas asociados. La FAA lo consideró innecesario debido a que el caza sería empleado como intercepto guiado desde tierra, o GCI (Ground Control Interceptor), con lo cual sería dirigido desde tierra hacia los blancos detectados por una red de radares terrestres. Igualmente la FAA lo encontró complejo y costoso su mantenimiento, sus prestaciones sobre el agua dejaban mucho que desear, a la vez que no representaban una ventaja real.
Este detalle no presentó en absoluto un inconveniente durante su carrera operativa y, años después, los aparatos recibirían el sistema de navegación LMT AN/ARM-52C TACAN (Tactical Air Navigation), el cual se produjo tras la adquisición del segundo lote de aeronaves Mirage IIIEA para la FAA.

Mirage IIIEA del primer lote en configuración "limpia", sin misiles o tanques suplementarios. La foto puede datar de los primeros años de servicio del aparato. (Foto: Archivos Dintel GID)

La FAA también solicitó específicamente que se instalase una antena HF en la base de la deriva, así como dos VOR a ambos lados de la misma. Otros equipos estándar se componían con el radar Thompsom CSF “Cyrano IIbis”, que operaba en bandas I/J, que permitía, en teoría, la detección de blancos a unos 20 Kms. de distancia, aproximadamente, además de permitir iluminar los blancos para los misiles de guía radar semiactiva MATRA R.530 de medio alcance.
El presentador frontal de datos era un Thompsom CSF Type 97, mientras que disponía de un sistema de identificación amigo/enemigo (IFF) LMT 3560J.

Sin embargo, lo más curioso se presentó cuando la FAA prescindió de la adquisición de un sistema Receptor de Alerta Radar (RWR), lo cual otorgaría un alto grado de supervivencia al aparato, ya que ante la iluminación del aparato por un radar hostil, el piloto podía tomar las precauciones del caso.
Resulta curioso, decíamos, porque los sistemas RWR estaban liberados para la exportación, puesto a que los cazas Mirage 5D libios, por citar un ejemplo, recibieron el sistema Thompsom CSF BU/DR-AX-10 “Artemix” (1). Los aviones libios fueron negociados en 1969, por lo que estaban disponibles para Argentina en ese momento. Este punto fue uno de los más negativos para cuando el Mirage IIIEA tuvo que entrar en combate.

El armamento y la configuración

Tras la producción de los primeros lotes de cazas Mirage IIIC, Francia comenzó a dotar a los cazas Mirage IIIC/E y Mirage 5, de dos soportes adicionales para el transporte de misiles infrarrojos aire–aire de corto alcance. De esta manera, el avión incrementaba la posibilidad de transporte de armamentos de forma considerable, ya que hasta entonces se limitaba a utilizar los dos soportes subalares, normalmente utilizados por tanques de combustibles, típicos de los aviones de los años 60’s y 70’s, y liberando al soporte central para el armamento. Este armamento normalmente comprendía los misiles aire-aire de alcance medio R.530, de guía IR o semiactiva, el cual había sido pensado para derribar pesados bombarderos soviéticos en vuelo recto.
Las experiencias israelíes tras los primeros lanzamientos del R.530 fue muy negativa y pronto sus Mirage IIICJ fueron dotados de los soportes subalares, los cuales transportaban los misiles AIM-9B/D “Sidewinder”, el desarrollo local “Shafrir II” e incluso, como medida de contingencia, el R3S soviético. Los franceses también dotaron a sus cazas Mirage IIIE con estos soportes para poder utilizar misiles AIM-9B y lo transformaron en un estándar de serie. Por su lado, los Mirage IIIEP pakistaníes fueron entregados así, solo por citar los ejemplos más importantes. Los israelíes volvieron a utilizar sus Mirage IIICJ, así configurados, en 1973, mientras que los pakistaníes los emplearon en combate en 1971.
El grueso de los usuarios de Mirage III y Mirage 5 que adquirieron sus aviones después de 1967, tras las experiencias de la Guerra de los Seis Días, adquirieron sus cazas equipados con cinco soportes subalares, donde los dos del extremo de las alas se utilizaban para los misiles de corto alcance. Argentina fue la excepción.
El primer lote de diez monoplazas fue entregado solo con dos soportes subalares para los necesarios tanques de combustible supersónicos, reservándose el soporte central para el empleo de los misiles R.530 de alcance medio. Esto, sumado a su empleo como interceptores puros, denotaba una relativa falta de visión de la evolución del combate aéreo, algo que se venía demostrando en Vietnam, Oriente Medio y Asia.

Cuando los aviones comenzaron a ser entregados, la configuración interceptora ya estaba desfasada y el empleo como tal ya no era el adecuado. El misil R.530 estaba completamente superado y hasta el analista más optimista aseguraba que obtener una victoria en combate aéreo con ese grande y aparatoso misil sería casualidad.
La FAA no gestionó la adquisición de misiles AIM-9B para sus cazas, como si lo hizo la Armada para sus A-4Q “Skyhawk” en los años 60’s, y no fue hasta la recepción del segundo lote de siete Mirage IIIEA que el modelo recibió la capacidad de combate aéreo de corto alcance.

Los aviones del segundo lote fueron recibidos con los cinco soportes y posiblemente esto se deba a la mayor difusión de las experiencias extranjeras, principalmente de Israel. Estos aviones comenzarían a ser entregados en 1979 y se había gestionado la adquisición de misiles MATRA R.550 “Magic”, comparable a las variantes anteriores del “Sidewinder”. Esta capacidad se haría retrospectiva a los aviones del primer lote, pero esto llevaría mucho tiempo.
Aún así, el primer modelo de misil de corto alcance fue el israelí “Shafrir II” empleado por los A-4C “Skyhawk” del Grupo 5 de Caza y los “Dagger” del Grupo 6 de Caza, a partir de 1978. Los “Dagger” eran una versión israelí del Mirage 5 solicitada por la IAF, que a su vez era una versión simplificada del Mirage IIICJ, más apta para el combate aéreo (2).
Y es el año 1978 una etapa clave, el 22 de diciembre las FFAA argentinas estuvieron a punto de iniciar las acciones militares contra Chile por diferendos limítrofes. En ese esquema, el principal avión de caza argentino se iba a enfrentar a los cazas chilenos con una marcada inferioridad de armamento.
Los Mirage IIIEA del primer lote no habían recibido los soportes subalares externos para misiles aire – aire (3), por lo que para enfrentarse a los cazas chilenos se reduciría a tratar de disparar los voluminosos R.530 a distancia media, tratando algún improbable éxito, para luego trenzarse en un “dog fight” de cañones donde primaría el entrenamiento de los pilotos.
En este caso, Chile disponía de cazas Hawker “Hunter”, dotados de misiles “Shafrir II“, con lo cual los pilotos argentinos podrían apelar a las mejores prestaciones para empeñarlo con cañón. Sin embargo, la situación con el caza F-5E “Tiger II” podría resultar diferente, con prestaciones muy similares, el caza bimotor disponía de misiles AIM-9B “Sidewinder”, con lo cual la situación habría sido relativamente negativa para los cazas argentinos, aún teniendo en cuenta el bajo rendimiento de dichos misiles de primera generación. Dejando fuera de lado las especulaciones sobre este hecho, que fortuitamente no llegó a ocurrir, es en estas condiciones en las que se encontraban los Mirage IIIEA para enfrentar los años 80’s, donde el Sistema de Armas tendría su prueba de fuego.
La década de los 80’s encontró a los Mirage IIIEA argentinos en pleno proceso de actualización. La adquisición del segundo lote de cazas Mirage IIIEA se había formalizado en 1977 y las entregas comenzaron en 1979, con ellos comenzarían a arribar los soportes adicionales para los cazas del primer lote, así como todo el equipo necesario para la actualización de los mismos, incluyendo el sistema de navegación TACAN antes mencionado. Por lo demás los nuevos aviones eran prácticamente idénticos a los del primer lote. También se habían adquirido dos biplazas adicionales Mirage IIIDA, aunque en este caso se trataba de entrenadores Mirage IIIBE convertidos al nuevo estándar.
Uno de los puntos criticables de esta compra es el hecho de que, si bien las falencias en cuanto a la versatilidad de la plataforma habían sido subsanadas con la introducción del misil “Magic”, la electrónica del avión estaba superada completamente.
El radar “Cyrano IIbis” era de todo menos eficiente, habiendo otros modelos disponibles en el mercado, a la vez que tampoco se gestionó la adquisición de sistemas RWR (4). Aún así, la concepción del Mirage III, aún siendo aviones de nueva producción, estaba conceptualmente obsoleta, cuando en esa época se estaban introduciendo al servicio una nueva generación de aviones de combate (5).

1982, Malvinas, la prueba de fuego

El día 2 de abril de 1982 Argentina realizar una operación militar con la cual recupera la soberanía de las islas Malvinas tras 149 años de usurpación británica, siendo el desenlace de una crisis que había llevado ya un par de meses. Esta situación escaló hasta transformarse en un conflicto abierto con Gran Bretaña y una de las batallas aeronavales más importantes de la Historia Militar moderna.
La actuación del Grupo 8 de Defensa Aérea y sus Mirage IIIEA se inicia el 29 de marzo, cuando se ordenó el despliegue de estos interceptores en Río Gallegos, la base aérea más austral de la FAA en el continente. Inicialmente se desplegó un avión del primer lote (I-011) y dos del segundo lote (I-016 e I-019), estos dotados de dos soportes subalares. Al día siguiente arribaron dos aviones adicionales del segundo lote (I-014 e I-017). La misión de estos sería la de dar cobertura aérea a las operaciones anfibias, pero esto finalmente no fue necesario.
Ya cuando la crisis se transformó en un conflicto inminente, el Grupo 8 ordenó la creación de dos Escuadrones destinados a misiones de “defensa, escolta y superioridad aérea”. El primero en organizarse bajo esta nueva orden sería el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia, basado en la BAM homónima, y dotada de tres aviones del primer lote (I-003, I-008 e I-010), utilizando misiles R.530, más un cuarto avión del segundo lote (I-018), que disponía de dos soportes subalares para misiles “Shafrir II”, además del R.530.
La segunda unidad sería el Escuadrón Mirage Río Grande, presente allí desde el 29 de marzo. Esta unidad retenía los aviones originales (I-011, I-014, I-016, I-017 e I-019), aunque con el correr de los días recibieron dos aviones adicionales del primer lote (I-005 e I-006), estos, junto al I-011, no disponían de capacidad para misiles de corto alcance, siendo seguidos por el I-015 (2º Lote) a mediados de abril.
Sobre la unidad en la BAM Río Gallegos cayó la responsabilidad de lograr el control del espacio aéreo sobre las islas Malvinas, decisión obvia debido a que alineaba cinco de los seis Mirage IIIEA capacitados para disparar los misiles “Shafrir II”, misil sustituido por el “Magic” cuando comenzaron a arribar a mediados de abril (6). Un avión más estaba desplegado en Comodoro Rivadavia y el séptimo en Buenos Aires. De los restantes aviones, todos pertenecían a los del primer lote y su configuración reducía su versatilidad.
No fue hasta el 1 de mayo que los aviones vieron acción, siendo la fecha en la que estallaron oficialmente las hostilidades (7). Ese día la actividad del Grupo 8 supuso lanzar un total de seis incursiones, de las que al menos dos fueron con misiles “Shafrir II” y el resto con misiles “Magic”.

La sección “Dardo” fue la única en entablar combate ese día contra los cazas “Sea Harrier” FRS.Mk.1, cuando dos aeronaves armadas con misiles Magic (I-015 e I-019) se trenzaron en un combate con los cazas británicos. En la acción, el 1º Tte. Perona es derribado por un misil AIM-9L “Sidewinder”, que obligó a su eyección, en tanto que el Cap. García Cuerva (I-019) continúa combatiendo. El encuentro fue definido por el combustible remanente en ambos aviones, García Cuerva rompió el contacto al mismo tiempo que los británicos, luego de sobrevivir al disparo de los misiles británicos, pero lamentablemente fue derribado por la artillería antiaérea propia cuando intentaba un aterrizaje de emergencia en Puerto Argentino debido a que no tenía combustible para llegar al continente. En el lamentable incidente muere el Cap. García Cuerva, uno de los pilotos más experimentados de la unidad.

A partir de entonces, el Grupo 8 de Defensa Aérea dejó de jugar un papel digno de mención dentro del Teatro de Operaciones, no siendo hasta el 21 de mayo que retornaron a las operaciones a gran escala y sin resultados.
Mucho se ha dicho sobre la situación que llevó al bajo desempeño de los Mirage IIIEA durante el conflicto de Malvinas, lo cierto es que dicho resultado es la mezcla de una serie de situaciones propias de las prestaciones del avión, el entrenamiento de sus pilotos y las decisiones operativas.
En el aspecto técnico, Malvinas era el peor escenario para un caza como el Mirage IIIEA, su autonomía le permitía mantenerse unos diez minutos sobre el área de patrulla, volando a gran altura y a una velocidad de crucero que garantizara un consumo de combustible óptimo. En caso de trabar combate, deberían lanzar sus tanques de combustible subalares y evitar utilizar la postcombustión, a fin de asegurarse la posibilidad de regresar al continente. Ya en combate, el Mirage IIIEA no era un avión eficiente a baja y media altura, siendo su especialidad el combate a gran altura.
Por el contrario, los cazas británicos operaban desde portaaviones relativamente cerca de la zona de operaciones, con lo cual tenían una mayor autonomía de misión. En combate aéreo, estos aviones se mostraban más eficientes a baja y media altura, donde podrían aprovechar mejor sus prestaciones.
En cuanto al armamento, los pilotos de Mirage IIIEA no habían sido preparados para el empleo del misil “Magic” hasta que estos arribaron el 15 de abril, probablemente, en tanto que los británicos ya disponían de experiencia con generaciones anteriores del AIM-9L. Tampoco había demasiado conocimiento sobre los misiles “Shafrir II”, aunque estos parecen haber sido homologados a partir de 1979 o 1980. En cuanto al R.530, hubiera sido toda una hazaña que pudiese haber sido empleado con éxito, aunque debido a su tamaño y peso, era muy probable que se haya desistido a emplearlos a favor de una mejor autonomía, al menos en los aviones del segundo lote.
El misil AIM-9L “Sidewinder” utilizado por los británicos fue el primero con capacidad real “todo aspecto”, con lo cual se transformaría en un verdadero misil de combate aéreo. Esa capacidad le permitía ser disparado contra un blanco aéreo en cualquier ángulo, no siendo necesario dispararlo desde cola. Aún así, la gran mayoría de los derribos británicos se produjo desde “las seis”, por lo cual es muy probable que un misil de generación anterior, como el AIM-9G o H, operados anteriormente por los británicos, hubiese tenido éxitos similares, aunque habría que asegurar que el mejor sistema de adquisición del AIM-9L garantizó el éxito británico (8). Hay que tener en cuenta que el misil “Magic” se encontraba entre los mejores disponibles en el mercado internacional, ya que las otras opciones estaban limitadas a productos norteamericanos previos o israelíes (9).
En lo relativo a la electrónica, los Mirage IIIEA estaban ampliamente superados por su oponente. Carecían del sistema RWR que le podría haber informado al piloto de que eran iluminados por un radar enemigo, a la vez que tampoco disponían de las contramedidas asociadas (chaff y bengalas). Esto se notó como el principal defecto de la aviación argentina, puesto a que la mayoría de los derribos se produjo cuando sus pilotos no estaban al tanto que estaban siendo atacados. Hay que aclarar que la existencia de estos sistemas tampoco habría garantizado que dichos derribos no sucediesen, pero habrían incrementado las posibilidades de supervivencia.
En cuanto al radar “Cyrano IIbis”, este ya estaba completamente superado, mostrándose por demás limitado y poco confiable, lo cual sujetaba aún más a los pilotos a ser dirigidos por el CIC Malvinas, lo cual no siempre era posible, para ser dirigidos hacia sus blancos. Si bien los británicos tuvieron un modo de empleo de sus cazas muy similar, mediante el guiado de las PAC (Patrullas Aéreas de Combate) desde el CIC de una fragata, su radar multimodo “Blue Fox” le permitía una cierta autonomía a la hora de detectar a los cazas argentinos, permitiéndoles a los pilotos tomar la iniciativa.
En cuanto al entrenamiento de los pilotos, la escuela francesa donde se habían formado los pilotos de Mirage IIIEA era mucho más cauta que la agresiva enseñanza israelí, donde se habían formado los pilotos de “Dagger” del Grupo 6 de Caza (10). Asimismo, había muy poco desarrollo de las tácticas de combate aéreo cerrado en la FAA, algo demostrado por lo inadecuado de las maniobras realizadas durante los combates con los cazas británicos.
En este punto también prima la relativa novedad de la presencia de los misiles de corto alcance en la FAA, cuando en 1978 llegaron los “Shafrir II” israelíes, lo cual estaba sumado al hecho de que los Mirage IIIEA del segundo lote habían sido puestos en servicio a partir de 1980, no lográndose un adecuado entrenamiento. Por el contrario, los británicos disponían de un inalcanzable entrenamiento para sus pilotos bajo el riguroso estándar OTAN, disponiendo de tácticas mucho más eficientes, amén de que el misil “Sidewinder” estaba disponible en Gran Bretaña desde hacía décadas, lo cual suponía que todos los pilotos estaban capacitados para utilizarlos con grandes posibilidades de éxito, algo aún más acentuado debido a las prestaciones del excelente AIM-9L.
A nivel operacional, las tácticas argentinas no evolucionaron para sacar mejor provecho de los Mirage IIIEA. Durante todo el conflicto se lanzaron los aviones en secciones de dos aparatos, la misma cantidad de aviones de los más eficientes “Sea Harrier”. En este punto, tal vez el hecho de haber lanzado escuadrillas de cuatro aviones podría haber provocado mayores problemas a los británicos en cuanto a disputar la superioridad aérea se refiere. Incluso varias PAC de Mirage IIIEA con “Magic” y de “Dagger” con “Shafrir” podrían haber producido el derribo de cazas enemigos, o bien haberlo desgastado debido al número limitado de aparatos disponibles, pero aquí entramos en el campo de la especulación con la Historia de nuestro lado para poder trazar un esquema ideal.
En las etapas finales de la guerra, el Grupo 8 evaluó el empleo de los misiles R.530 de guía radar como arma antibuque. Si bien se demostró que esto era técnicamente posible, el cese de las hostilidades impidió su empleo operativo.

Es así que el principal medio de defensa y superioridad aérea atravesó su prueba de fuego de forma deslucida y sin haber tenido algún impacto real en la contienda. Los doce aviones participantes realizaron un total de 47 misiones de cobertura, interceptación y defensa aérea, así como 9 de distracción. Trabaron combate con los cazas británicos en sólo una oportunidad, perdiéndose un aparato en combate aéreo y otro por fuego amigo.
Es difícil comprender el por qué no se logró concentrar el esfuerzo de esta unidad en obtener la superioridad aérea, máxime cuando la presencia de los cazas británicos fue cada vez más persistente a partir de los desembarcos británicos del 21 de mayo. Las 56 salidas realizadas no obtuvieron ningún resultado satisfactorio y esto transformó al Mirage III en un medio que no demostró todas sus capacidades, incluyendo la de sus pilotos, pese a las penalidades a las que estaban sujetas.

Años 80’s y 90’s, la paz y la decadencia

Tras la guerra, la Fuerza Aérea Argentina se enfrentó a un reto de mayor importancia, capitalizar todas las experiencias obtenidas después del conflicto y aplicarlas allí donde fuese necesario.
En el aspecto doctrinal, la FAA inició una serie de ejercicios de combate aéreo disimilar entre aeronaves de distintas prestaciones con el fin de mejorar las aptitudes de los pilotos en combate aéreo, desarrollando nuevas tácticas que posibilitaran solucionar los errores cometidos durante la guerra. Asimismo, los pilotos comenzaron a tener una mayor experiencia con los misiles aire-aire, otro de los puntos que le jugaron en contra. En estos ejercicios, el objetivo más difícil de interceptar, por parte de los Mirage IIIEA, resultó ser el venerable avión de ataque IA-58 “Pucará”, lo cual se debió a la baja velocidad de dichos aviones y a las tácticas empleadas por sus pilotos.

En el aspecto técnico, el Grupo 8 comenzó a trabajar en la instalación de los soportes subalares externos en los aviones del primer lote, permitiendo introducir los misiles “Magic” en todos los aviones. Asimismo, se procedió a la instalación del sistema de navegación TACAN y otros equipos menores de forma retrospectiva para igualarlos a los aviones del segundo lote.
A mediados de los años 80’s, la FAA se enfrenta a la realidad de que el programa del caza nacional SAIA-90 (11) avanzaría a un ritmo extremadamente lento debido a los recortes presupuestarios, con lo cual el reemplazo futuro de los Mirage IIIEA quedaría retrasado considerablemente.
Es así que se prevé una serie de mejoras necesarias para que el Mirage IIIEA estuviese acorde a las exigencias del campo de batalla moderno. Entre ellas estaba la urgente sustitución del radar “Cyrano IIbis”, el cual se había mostrado vulnerable a las contramedidas electrónicas, lo que reducía las capacidades del ya poco confiable misil R.530 que era guiado por este. Este programa debió cancelarse debido a problemas presupuestarios.
Asimismo, es en esa época cuando se comienza a evaluar un cambio definitivo en los esquemas miméticos de los cazas argentinos. De esta manera, tras probarse diversas configuraciones y pinturas, se seleccionó el “gris de superioridad aérea” que aún sigue presente en la flota de aviones Mirage de todos los modelos. Este camuflaje se demostró mucho más efectivo que el anterior tipo “Sudeste Asiático”.
Ya entrados los años 90’s, la FAA realiza diversos estudios en donde se determinaría el nivel de obsolescencia de los diferentes Sistemas de Armas (SdA) en servicio, entre los cuales se encontraba el Mirage IIIEA.
La pésima situación presupuestaria había repercutido seriamente en la operatividad de este SdA, principalmente en lo relativo a sistemas como el radar, el cual muchas veces supuso que los interceptores despegaran con este equipo fuera de servicio, algo impensable para una aeronave de interceptación. Es por este motivo que, durante 1990, se llegó a contratar los servicios de la empresa española Ceselsa para modernizar doce aeronaves, y a Intelsym para recuperar y mantener sus respectivos radares “Cyrano II”. Ambas operaciones quedarían abortadas por cuestiones políticas.
Lamentablemente, cuando muchos de los aparatos ya cumplían cerca de veinte años de servicio, la tasa operativa real era extremadamente baja, con menos del 35% de los aviones en línea de vuelo durante algunos periodos. Esto motivó el estudio de diversas opciones para modernizar o reemplazar a los Mirage IIIEA que, por diferentes motivos, no llegarían a concretarse.
Uno de los proyectos data de 1993 y comprendía la adquisición de diez Mirage IIIEE y cuatro biplazas Mirage IIIDE provenientes del Ejército del Aire español, los cuales recibirían una modernización por parte del consorcio CASA-Ceselsa, modernización conocida en España como “Súper Plancheta”, que habría permitido a la FAA contar con un medio de combate moderno y con capacidades que le permitirían afrontar con tranquilidad las necesidades de combate aéreo hasta entrados los primeros años del Siglo XXI.
Otro de los proyectos que tampoco prosperaría sería el originado en 1998 y que pretendía una modernización mayor de catorce aviones, lo que hubiera significado el desembolso de U$D 29 millones a partir de 1999. Entre las mejoras propuestas estaba la instalación de un nuevo radar multimodo de última generación, probablemente el Fiar “Grifo F3” italiano, así como diversas mejoras electrónicas y estructurales, pero tampoco se hizo realidad.
Este programa representó la última oportunidad en que una modernización de los interceptores Mirage IIIEA hubiera resultado efectiva en términos costo – beneficio. Los proyectos de modernización de las fuerzas aéreas de la región, así como las adquisiciones de armamento moderno (12), dejó en claro la obsolescencia del modelo francés. Esto incluso se notó dentro de la misma FAA luego de que en 1998 fuese declarado operacional el sofisticado caza táctico A-4AR “Fightinhawk”, una versión modernizada del A-4M “Skyhawk II” dotada de la electrónica del F-16A y del que se adquirieron 36 ejemplares para reemplazar a los legendarios A-4B/C “Skyhawk” del Grupo 5 de Caza.
Sin llegar a tener las prestaciones supersónicas del Mirage, y a pesar de ser contemporáneo en su construcción, los A-4AR fueron dotados de una sofisticada aviónica que, en esas fechas, solo estaba presente, a nivel regional, en los F-16A venezolanos. El radar multimodo APG-66(v)2 sobrepasaba infinitamente al sistema a bordo del caza francés, los sistemas RWR y de contramedidas electrónicas (ECM), además de ser homologados con los más diversos armamentos (13), tanto aire – aire como aire – suelo, hacía presagiar un pronto reemplazo para los Mirage IIIEA argentinos, de la mano del F-16 “Fighting Falcon” norteamericano, caza que se había transformado en una vieja aspiración de la FAA.

El Siglo XXI… el ocaso del guerrero

El inicio del Siglo XXI encontró a la FAA estudiando diversas ofertas para el reemplazo de los cazas Mirage, situación que se veía beneficiada por el levantamiento de las sanciones de Estados Unidos que le impedían la compra de material bélico de ese origen a raíz del conflicto del Atlántico Sur. Además, Argentina recibió el estatus de “Mayor non-NATO Ally” o “Aliado extra-OTAN” de USA, lo cual motivó que se pudiera iniciar la gestión para la adquisición de equipamiento militar con menores restricciones (14).
Las dos propuestas que más eco tuvieron dentro de la Fuerza correspondieron a un lote de veinticuatro F-16A/B Block.15 excedentes de la USAF y modernizados considerablemente, mientras que el otro correspondía a catorce Mirage F-1EDA del Ejército del Aire español que habían sido excluidos del programa de modernización F-1M. Las propuestas no pudieron ser convenientemente atendidas debido a la debacle económica ocurrida en diciembre de 2001, lo cual supuso la imposibilidad de adquirir cualquier tipo de equipamiento militar.
Desde entonces la situación del SdA Mirage IIIEA se transformó, cuando menos, en desesperante, con un mantenimiento cada vez más costoso y una operatividad cada vez más reducida.
Durante los ejercicios combinados “Águila/Southern Falcon” con los F-16C de la Air National Guard (ANG) norteamericana, realizados a fines de los 90’s, se había demostrado que la tasa de eficacia del Mirage IIIEA, y sus derivados en servicio, contra cazas modernos, era escasa y que, en todo caso, se debía contar con la superioridad numérica, tripulaciones experimentadas y tácticas adecuadas para lograr alguna victoria, corriéndose el riesgo de perder uno o más aviones para obtener el derribo de un F-16.
El armamento, consistente exclusivamente en los misiles “Magic”, se encuentra totalmente obsoleto y su operatividad real es dudosa. El hecho de ser uno de los dos únicos operadores del Mirage III a nivel mundial, el otro es Pakistán, sumado a la antigüedad del modelo, motiva que la obtención de repuestos e insumos sean de difícil y costosa obtención, encareciendo la operatividad, aún más debido a los altos costos que presentan. Es así que se llega a evaluar la posibilidad de adquirir algunas células Mirage IIIEBR, recientemente dados de baja por la Força Aerea Brasileira, con el solo fin de ser canibalizadas para obtener repuestos y componentes.
Aún con todas estas limitaciones y en un ámbito regional que comenzaba a inundarse de nuevas tecnologías en el campo de la aviación de combate, la FAA proyecta una modernización de los Mirage IIIEA utilizando sistemas comunes a los presentes en los A-4AR “Fightinhawk”. Este proyecto, que contemplaba la instalación del radar APG-66(v)2 y otros sistemas, tampoco prospera. Dentro del marco de este proyecto, y dada la ya mencionada obsolescencia de los misiles “Magic”, se decide evaluar el empleo de los más modernos y eficientes AIM-9M “Sidewinder” empleados por los A-4AR. De esta manera, la FAA modifica un ejemplar, matrícula I-017, con el cableado necesario para homologar la operación con este misil, a la vez que se incluía un nuevo equipo VHF.

Este proyecto, en caso de prosperar, solo hubiera supuesto una mejora importante en la efectividad del avión en combate, pero la falta de modificaciones estructurales y aerodinámicas, la antigüedad de las células y planta motriz, los costos de operación, así como las ofertas de aeronaves más modernas y capaces, provenientes del mercado de segunda mano, hacían imposible justificar la inversión en los veteranos cazas argentinos.
El epílogo se marca cuando el Área Militar Río Cuarto, unidad que se encargaba de efectuar las recorridas e inspecciones mayores de la familia Mirage, dejó de realizar los trabajos de Inspección de Ciclo Mayor, por lo cual, a medida que las unidades vayan cumpliendo la cantidad de horas pertinentes previas al vencimiento, no volverán a volar, finalizando la carrera del que fuera considero el “Top Fighter” de la Fuerza Aérea Argentina por casi 40 años. Esto sería finalmente confirmado en 2008 cuando diversas fuentes oficiales citaron que el reemplazo de los Mirage deberían estar operativo para 2011, fecha prevista de la baja de dicho sistema.

Conclusiones

Como hemos repasado, fueron varios los factores que limitaron la efectividad de los Mirage IIIEA desde sus primeros años de operación, pudiéndose decir que dichas limitaciones nacieron antes de que fueran recibidos desde Francia y fueron fruto de los requerimientos con los que fueron solicitados al fabricante.
Durante los años 70’s, la filosofía de interceptor puro poco distaba de la empleada en su momento con los vetustos cazas Gloster “Meteor”, es decir, un interceptor puntual dirigido desde tierra, con el agregado de posibilitar el empleo de misiles y su velocidad supersónica. Sin embargo, la falta de visión se hizo patente luego de que las experiencias obtenidas en Oriente Medio y el Sudeste Asiático tardaran años en solventarse y no de forma efectiva.
La conservadora doctrina de combate aéreo argentino, influenciada principalmente por la formación francesa y la falta de un desarrollo propio de las mismas, motivó que la ausencia de tácticas modernas, así como las limitaciones de un Teatro de Operaciones como el del Atlántico Sur y las limitaciones tecnológicas del modelo frente al oponente, supusieron una gran restricción a la hora de imponerse frente a los cazas británicos durante el conflicto de Malvinas.
En los años 90’s, cuando el mayor conocimiento de los aviones y la necesidad de aplicar las experiencias desprendidas de su empleo operativo en combate real no fueron transformadas en una modernización, muy necesaria, comenzaron a atentar contra su validez como Sistema de Armas. Ya en el Siglo XXI, el Mirage IIIEA queda absolutamente obsoleto en cuanto a equipamiento y armamento, con unas prestaciones limitadas y costos operativos que lo convirtieron en un auténtico lastre para la Fuerza Aérea.
La falta de visión de los mandos de la Fuerza, los continuos avatares económicos de nuestro país, un Poder Político (de cualquier partido) negligente con las necesidades de la Defensa, lo condenaron a una obsolescencia prematura.

La permanente evolución del campo de batalla moderno exige una actualización constante, tanto en doctrinas como en la introducción de tecnologías, tan necesarias para poder sobrevivir en ese entorno cambiante. Sin lugar a dudas esa fue lo que experimentó la Fuerza Aérea Argentina durante el conflicto del Atlántico Sur, además de poder observar las experiencias ajenas que continuamente iban sucediendo en todo el Planeta.
Sin embargo, durante 36 años de servicio, el modelo que debía ser el principal custodio de la soberanía de los cielos argentinos, apenas recibió modificaciones menores que no impactaron, de forma alguna, en su eficiencia como Sistema de Armas y, mucho menos, que solucionara algunas de las carencias que sufrieron sus pilotos en combate real.
Actualmente, y aún dentro del entorno regional, las tasas de efectividad y supervivencia son equivalentes a cero. La ausencia de sistemas de autoprotección, incluyendo un sencillo sistema RWR y sus señuelos asociados, el equipamiento electrónico propio de principios de los años 70’s y la falta de armamento moderno hacen que la operación del Mirage IIIEA sea prácticamente simbólica. Sumado a esto, la ya mencionada dificultad y alto costo en la obtención de repuestos, agravada por la antigüedad del material, encarece cada vez más su operación.

Ante estos hechos, y el desvío de recursos que genera ante las necesidades acuciantes del resto de las unidades de la Fuerza, hacen altamente cuestionable el continuar la operación del Mirage IIIEA, aún cuando la FAA no ha definido claramente su sustituto y manteniendo los mismos problemas de coyuntura.
Es tiempo de darle descanso al cazador.

Referencias

* El sistema BU/DR-AX-10 “Artemix” se componía de dos antenas, una a cada lado de la deriva, las cuales permitían cubrir 360º, escaneando bandas X y Q, entre 11 y 17,5 GHz de frecuencia. Disponía de dos pantallas, una con la figura de un avión y flechas informando de dónde provenía la amenaza, mientras que otro más pequeño mostraba si estaba siendo iluminado por radares de pulso convencional o de emisión continua.
* En realidad se trataba de cazas Mirage 5F producidos en Francia y enviados a Israel desarmados, donde fueron montados localmente por IAI. Esta operación recibió el apoyo y visto bueno de USA.
* Con lo cual es imposible que hayan evaluado el misil “Shafrir II” Mk.4 como algunas publicaciones aseguran que se hizo durante diciembre de 1978.
* La electrónica del Mirage IIIEA ya estaba superada para 1978, asumiendo que deberían afrontar los retos de la década de los 80’s, habría que analizar la posibilidad de sustituir el ineficiente radar “Cyrano IIbis” por el más avanzado “Cyarano IV”, por ejemplo.
* Para 1979 ya habían entrado en servicio cazas tan revolucionarios como el F-16 y estaba a punto de ser puesto en servicio el Mirage 2000 franceses. Tampoco hay que olvidar que el más capaz Mirage F-1 estaba ya madurando en su servicio y estaba liberado para la exportación, y que incluso Perú adquirió cazas Mirage 2000P pocos años después.
* Los misiles “Magic” al parecer fueron suministrados por Libia durante los primeros días de abril, puesto a que el pedido francés aún no había sido entregado. Esto significó que los pilotos no conocieran demasiado el sistema y carecieran de entrenamiento para su empleo, anteriormente utilizaban los menos capaces “Shafrir II”.
* Ver “¡Combate Aéreo!” en el Especial Malvinas de Dintel GID.
* El misil AIM-9L “Sidewinder” había entrado en servicio con USA un par de años antes y no estaba liberado para la exportación. En 1982 Washington liberó un importante lote de estos misiles, alrededor de 100, a Gran Bretaña para probarlos en combate en Malvinas, lo mismo hizo con Israel pocos meses después para probarlo frente a los cazas sirios sobre el Líbano.
* Para entonces, en Occidente solo estaban disponibles los misiles AIM-9P “Sidewinder” norteamericanos, vetados a la Argentina, o el “Python 3” israelí, que entró en servicio en 1982 y que Israel no autorizó su transferencia a la FAA en mayo de ese año.
* Los pilotos argentinos adiestrados en Israel, y por instructores israelíes en Argentina, eran mucho más agresivos. En muchas misiones de ataque a superficie, los pilotos de Dagger no dudaron de lanzar sus bombas y enfrentarse a los “Sea Harrier” solo con cañones.
* El programa SAIA-90 (Sistema de Armas Integrado Argentino para los años 90’s) fue realizado con el apoyo de la empresa alemana Dornier y preveía la producción de un caza bimotor de aspecto similar al F/A-18 “Hornet”, el cual debería cumplir todo tipo de misiones, desde superioridad aérea hasta ataque a suelo. Fue cancelado a fines de los años 80’s debido a su elevadísimo costo.
* Las adquisiciones de armamento de última generación no afectaron a la FAA, si bien adquirió los sofisticados cazas A-4AR “Fighting Hawk” y disponía del eficiente caza IAI “Finger IIIB”, no se procedió a adquirir un nuevo misil aire – aire hasta el año 2005, con la introducción de un puñado de misiles AIM-9M “Sidewinder”, pero ningún otro armamento.
* Los A-4AR argentinos han sido homologados para el empleo de misiles aire-aire AIM-9L/M “Sidewinder” y los aire – superficie AGM-65 “Maverick”, a la vez que pueden ser rápidamente configurados para el empleo de bombas guiadas por láser u otros equipos con solo una configuración del software.
* El estatus de “Aliado extra-OTAN” de USA permite la gestión de todo tipo de equipamientos militares autorizados para la exportación. No significa que esté exento de restricciones, pero permite adquirir los EDA (Artículos de Defensa Excedentes) y la transferencia de equipos vía FMS (Foering Military Sales) con mayor facilidad, aunque se ha dejado constancia documentada que Argentina no tiene prioridad ante otros “Aliados extra-OTAN” a la hora de ser ofrecidos.

Fuentes:

Este artículo fue realizado por Hernán Martínez Casas y Marcelo J. Rivera. Queda prohibida su reproducción total y parcial sin la mención de los autores y la totalidad de las fuentes mencionadas a continuación.

– Apuntes Dintel GID – Mirage IIIEA
– Apuntes Dintel GID – Fuerza Aérea Argentina
– “Mirage IIICJ & IIIEA”; Serie Fuerza Aérea Argentina Nº 7, Jorge F. Núñez Padín

 
 

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